构筑我国地下空间利用权法律制度若干问题浅探

陈渝


摘要：本文通过分析地下空间利用权法律制度产生的动因及其法律特质，在介绍国外相关立法的基础上，剖析我国建构地下空间利用法律制度的必要性、可行性，并提出具体措施。
关键词：地下空间 所有权 利用权 法律构想

一、引言
所谓地下空间利用权，是指权利人依法利用地表以下一定范围的空间并排除他人干扰的权利。作为一种自然资源和社会财富，土地是人类赖以生存繁衍的生活载体，也是人类社会得以发展的物质前提。因此，对土地进行利用并建立相关的法律制度既事关一国的经济发展，又映照其上层建筑的完善程度。随之科技的进步，人们对土地的利用逐渐从地表延及地表上空，而后延至地表以下。19世纪末20世纪初，空间权（包括地上空间权和地下空间权）作为一项崭新的权利类型在美国、德国等发达资本主义国家相继出现，现已为大多数国家法律所承认。反观我国的土地立法，目前尚无关于地下空间权的统一法律规范，这与蓬勃发展的土地利用现状格格不入。因此，构建我国的地下空间权法律制度势在必行。
二、地下空间利用权产生的动因和法律特质
（一）地下空间利用权产生的动因
1、地下空间利用权产生的社会物质动因
科学技术的发展所带来的土地立体化开发利用的客观需要是土地权利理念更新、“地下空间利用权”作为一项全新的财产权得以产生的动因。人类利用土地的程度和范围取决于生产力的发展水平，尤其是建筑技术和建筑材料的发展水平。19世纪工业革命以前，人类对于土地的利用，一般以地表平面利用为主。工业革命的完成，使人类社会生产力获得巨大进步，使得土地由平面的所有与利用转向立体的所有与利用。各国工商业经济由此兴旺繁荣，进而促成世界城市化进程迅猛发展，使城市土地资源日益稀缺和珍贵。城市土地资源的稀缺性与此间土木建筑技术的进步，使人类对于土地的利用扩及于空中和地中，这就是土地的立体利用。地下铁道、地下街、地下停车场、上下水道及排水沟等如雨后春笋般兴起。地下空间不再附属于地表，而成为具有独立价值的物。因之，对地下空间的利用用法律形式加以规范便成为社会发展的必然。
2、地下空间利用权产生的理论动因
在传统的土地法理念和土地法制度下，土地所有权效力的范围是以地表为中心而有上下的直接支配力。换言之，土地所有人除对地表有支配力外，尚对土地之空中和地中有法律上的支配力。作为土地所有权客体的土地于物理上虽可区分为地表、空中及地中三部分，但在法律制度与社会观念上，仍是将三者视为一个整体。这种绝对的土地所有权理念直接导致了权利滥用。土地私有的独占性、排他性与土地利用的公共性之间的矛盾激化，国家开始对土地所有者的空间使用权实施限制。[1]相对土地所有权的概念及相关立法应运而生，为地下空间利用权提供了法律依据和理论基础。
（二）地下空间利用权的法律特质
1、 权利客体具有独立性和容纳性。
空间“因其系离开地表，在地上之空中或地下之中的空间里具有独立的支配力，因而与传统土地所有权之以地表为中心而有上下垂直的支配力不同。”[2]换言之，特定于地表之下一定范围的空间可以从地表游离出来并为人们所开发利用，如建造地下商场、游乐园、地铁等，具有一定的经济价值，且可通过登记的方式确认其范围，并为权利人独立支配，成为物权客体。
地下空间是一种三维立体空间，具有容纳性。特定的地下空间并不会因人们的使用、开发而减少或消耗。人们可根据自身需要在其间进行生产和生活，或构建建筑物，或铺设管道，或堆放物品，这些活动都不引至空间的减损。
2、 权利内容具有价值和使用价值
马克思主义认为，“价值是客体对主体需要的满足”。一种商品之所以具有价值，是因为其凝结了无差别的人类劳动。地下空间作为客观存在的自然资源，能为人们所发现、占有和利用，无疑具有使用价值；当空间作为一种资源被人们所开发利用时，因其消耗了一定量的社会必要劳动时间，凝聚了无差别的一般人类劳动，故具有价值。又因之具有价值和使用价值，可通过一定量的比例与其他商品相交换，具有交换价值，地下空间权利人可借以将其有偿出让、出租或转让。
3、权利取得方式的特殊性。
地下空间是基于一定的地表而存在的物质载体，可从长、宽、高三维加以确定；同时，由于其具有体积的固定性，可视为不动产，故，其取得方式得遵照关于不动产取得的相关规定，即以登记作为权利确认、公示公信的唯一合法方式。
三、地下空间利用权在国外的立法状况
在西方发达资本主义国家，为了适应和保障地下空间的发展需要，在政策和立法上都有许多明确的规定，并且在实践中得到不断完善。这里仅以美国、德国和日本为例。
（一）美国
就法律传统而言，美国法虽属英美法系，但其传统的包括不动产在内的财产法制却继承了罗马法，从而认为土地所有权的范围"上达天宇"、"下及地心"，而且不承认土地上的建筑物为单一的独立不动产。然而，至19世纪末、20世纪初，在飞机发明之后，美国法律界不得不承认，在保护土地所有人的合法权益的同时，在不妨害土地所有人的限度内，飞机等有在他人土地上空飞行的权利。[3]这样，所谓土地所有权"上达天宇"，"下及地心"的法律原则便被打破，土地所有权的有限性原则获得确立，这就为后来美国进行大规模的城市土地的立体开发运动奠定了法律基础。
进入20世纪20年代以后，由于城市人口急剧增加，美国进入了一个前所未有的城市土地的立体开发与利用时期。这一时期，让与、出租某一被规定上下范围的地上、地下空间，以获取经济利益的现象不断发生。这种以空中之一特定"断层"为客体而成立的权利，被称为"空间权"（空中权）或者 "开发权"（Development Rights）
1927年，美国伊利诺斯州制定《关于铁道上空空间让与与租赁的法律》，是为美国法制史上有关空间权问题的第一部成文法。1958年，美国议会作出州际高速道路（Inter State High Way）的上空与下空空间可以作为停车场使用的决定，空间权概念由此被广泛传播开来。1970年，美国有关部门倡议各州使用"空间法"这一名称来制定自己的空间权法律制度。1973年，俄克拉荷马州率先完成立法，此即著名的"俄克拉荷马州空间法"（Oklahoma Air space Act）。该法集有关空间权领域的判例与研究成果之大成，详细规定了空间权制度,美国现代空间权制度，莫不深深地打上了该法的烙印。
（二）德国
德国有关空间权问题的最早立法见于1896年《德国民法典》第1012条："土地得以此种方式（地上权方式）其他权利，使因设定权利而享受利益的人，享有在土地、地上或地下设置工作物的可转让或可继承的权利"。可见，《德国民法典》上的空间权制度，实质仍不过为空间地上权制度，即以保有建筑物或其他工作物为目的而使用他人土地空间的权利。但是，由于德国民法典对于包括空间地上权在内的全部地上权的规定仅设有6个条文，因而每每发生不敷使用的状况。有鉴于此，1919年1月15日，德国单独制定共计39个条文的《关于地上权之命令》（Verordnung uber das Erbbaurecht）,史称"地上权令"。[4]依此"地上权令"，德国空间权制度得到了极大的完善。
（三）日本
1956年，日本私法学会第18次会议集中讨论了"借地借家法的改正问题"这一主题，这次会议实际上是为日本在立法上确立空间权制度作理论上的准备。1966年，日本修正民法典，在第269条之2追加规定空间权（区分地上权）制度，此即日本现行空间权制度。第269条之2第1项："地下或空间，因定上下范围及有工作物，或以之作为地上权的标的。于此情形，为行使地上权，可以以设定行为对土地的使用加以限制"。②据此规定，可知日本民法典上的空间权，就是指以他人土地空中或者下空的某一特定断层空间为客体而成立的特殊地上权，即区分地上权。区分地上权的客体，为空中或地中的某一特定断层空间。为配合这一区分地上权的规定，日本不动产登记法第111条第2项还特别规定了设定区分地上权的登记程序。依该法第111条第2项，设定区分地上权时，除须登记设定目的、存续期间及地租金额外，还须登记空中或地中的上下范围，及有关土地使用的限制性约定等等；就登记的效力而言，此登记为区分地上权的生效要件，亦即非经登记不生区分地上权的效力。
虽则各国立法并未明确提出“地下空间权”或“空间地下（上）权”的称谓，然而，地下空间权制度的客观存在及相关概念的提出，无疑是对传统物权概念的革命，为地下空间开发的进行乃至发展提供了理论基础。
四、我国地下空间利用权的立法现状及简析
目前，我国关于地下空间利用方面的专门立法尚属空白，仅存在相关的单行法及一些地方性法规。如1996年10月29日第八届全国人大常委会通过的《中华人民共和国防空法》，上海市人大通过的《上海市民防条例》、《上海市规划条例》、《上海市民防工程管理办法》等。建设部于1997年10月27日颁布了《城市地下空间开发利用管理规定》，专章规定了城市地下空间的规划、工程建设及工程管理，为加强对城市地下空间开发利用的管理，合理开发城市地下空间资源提供了法律依据。时下正在进行的地下空间立法主要有深圳市规划国土局起草、申报的《深圳市地下空间使用条例（送审稿）》和上海市城市地下空间开发利用管理立法研究课题组起草的《上海市地下空间开发利用管理办法（草案）》。
勿庸置疑，我国当前地下空间利用的立法正一步步趋于完善，一些较为突出的法律盲点正逐步得到祢补，这为我们合理利用地下空间资源、界定地下空间产权关系、促进经济发展起到了积极的作用。然而，同样勿庸置疑的是，这些立法仍明显滞后于地下空间开发利用的发展实践，无法满足日益发展的开发地下空间的社会需求。因此，构建我国具有前瞻性、行之有效的地下空间利用法律体系乃当务之急。
五、构建我国地下空间利用权法律体系的具体设想
（一）法律前提
我国《土地管理法》规定了土地所有权的公有性质，即土地只能属于国家或集体所有。与此相应，笔者认为，地下空间利用权立法也应遵从这样一个法律前提：地下空间所有权的国有性质。明确地下空间所有权的国有性质一方面与现行的法律法规相吻合，另一方面，在操作上可确保土地统一规划及其分层次合理利用。
值得注意的是，对于同一块土地的使用者而言，其对土地的使用本身即包括了对地表上下一定空间的使用，也就是所谓的“土地对空间的吸附”。国家对地下空间的分层次利用不能妨碍原土地使用人依法定用途而对地下一定程度空间进行的合理利用，如打地桩、建地下车库等。因此，立法上应明确土地使用人享有的依附于土地使用权的地下空间范围，即，将地下空间利用权的标的限定为土地使用人依法定或约定而为合理使用的地下空间之外的三维空间。
(二)关于地下空间权的登记
笔者以为，地下空间权本质上属于不动产用益物权，其权属确认、变更、消灭等皆须遵从房地产法等相关法律法规关于不动产物权变动的规定。有学者认为，地下空间是一种特殊物质，难以从法律登记上确定其范围（包括深度、宽度和长度）。事实上，只要明确土地使用权吸附地下空间的范围，地下空间利用权的范围即可确定。而这种产权划定在目前的建筑技术支持下是完全可行的。我认为，可借鉴《深圳市城市地下空间使用条例（送审稿）》的做法，认定：地表土地使用权已出让或划拨的，并批准建设建筑物、附着物的，视为土地使用权人已取得该宗地表以下至建筑物、附着物的最深基础平面以上的地下空间权；除此以外的地下空间由政府依法出让。地下空间利用人要取得一定的地下空间，必须交纳一定数额的出让金，并进行登记，领取《地下空间利用权证书》，其对地下空间的利用不得超出登记范围，也不得妨碍土地使用权人行使其权利。
（三）关于地下空间开发利用的管理部门
在如何确定地下空间开发利用的管理部门的问题上，存在如下几种不同主张：
1、在成立统一的不动产登记机构的基础上，由省、自治区、直辖市（以下统称“省”）规划局管理地下空间规划，省建委管地下工程的建设与管理，省民防办管民防工程的规划、建设和管理。
　这种方案的优点在于既尊重现状，即目前地下空间的规划，地下工程的建设与管理是分别由上述部门进行，又在体制上有所突破，避免了地下空间权的登记与发证之争，有利于实现政府职能转变。这种方案的缺点是牵涉的范围比较广，难以在较短时间内完成。
2、授权省民防办作为地下空间的主管部门，扩充省民防办的管理范围，使省民防办作为地下空间权的登记、发证机关、地下工程规划的主管部门，地下工程建设的主管部门和地下工程管理的主管部门。
这种方案的优点在于充分尊重我国地下空间开发起源于人民防空的需要。但是，省民防办对民防工程的专业管理与对所有地下空间开发、利用的综合管理毕竟不同，同时，某些省级政府（如上海）颁布的城市规划条例（如《上海市城市规划条例》）也明确规定，城市规划和建设应当坚持综合开发利用地下空间的原则，实际上是将地上空间的规划权赋予了省规划局，因而，授权省民防办对地下工程的规划管理也还存在着法律上的障碍。
交通部


关于发布《交通部水运工程定额管理办法（试行）》的通知
1995年2月13日，交通部


为加强水运工程造价的管理，明确部、部定额站、省（市）交通厅（局）、省定额站之间的职责和分工，部制订了《交通部水运工程定额管理办法》，现予颁发试行，试行中有何问题和意见请及时告部（基建司）。

第一章 总 则
第一条 为加强水运工程造价的行业管理，合理确定并有效控制工程造价，制定本办法。
第二条 下列内容应制定水运工程定额（包括指标、规定或办法，下同）。
（一）建设前期工作需要的定额，包括《投资估算指标》、《投资估算编制规定》和《建设工期定额》。
（二）工程实施阶段需要的定额，包括各种《概预算定额》和相关的《概预算编制规定》。
（三）施工单位内部需要的定额，包括劳动定额、材料消耗定额、船机艘（台）班产量定额以及投标工程成本定额。
（四）工程量计算办法。
第三条 水运工程各类定额在工程建设中的作用
（一）在编制可行性研究阶段的投资估算、初步设计阶段的概算和施工图设计阶段的预算时，应执行部颁定额和有关规定。
（二）在编制招标工程的标底和投标报价时，应根据《水运工程招标投标管理办法》的有关规定确定标底和报价。
第四条 交通部基建管理司（以下简称部基建司）是制订和修订水运工程各类定额的职能管理部门；部水运工程定额站和疏浚工程定额站按照分工，负责各自有关定额制、修订的实施及日常归口管理工作，业务上受部基建司指导；地方交通（水运）工程定额站应积极配合部水运、疏浚工程定额站的工作，并在部颁定额规定的范围内，结合地方的实际情况，制定本地区定额实施细则或补充部颁定额的缺项。
第五条 定额站或定额编制人员在工资、奖金、福利等待遇，应与挂靠单位职工相同。

第二章 长远规划和年度计划
第六条 水运工程定额的长远规划和年度计划应以国家实行社会主义市场经济的要求为主要原则，逐步使定额管理工作适应社会主义市场经济的需要，使之有利于国家进行宏观调控，有利于开展竞争，有利于动态管理。
第七条 长远规划的编制工作由部基建司按照国家有关部门的规划和我部关于建立水运工程定额体系的原则编制，在广泛征求各有关单位意见的基础上，进行修改补充，由交通部批准下达。
第八条 年度计划在批准的长远规划基础上进行编制，由部水运、疏浚工程定额站于每年3月底前向部基建司提出立项申请报告，并填报计划任务书。
部基建司按照长远规划和工程建设管理的需要，根据经费来源情况和计划任务，经综合平衡后制定定额编制年度计划并作为指令性任务下达。
第九条 主编单位应按计划要求组织实施，在计划执行中遇有特殊情况，需做较大调整时，应向部基建司提交调整计划的报告，经批准后，方可按调整的计划组织实施。
第十条 部基建司对定额编制项目执行情况进行监督和检查，并协调解决计划执行中的重大问题。

第三章 定额的制订
第十一条 制订或修订水运工程定额必须贯彻执行国家的有关法律、法规和方针、政策，密切结合主要施工单位的技术装备情况和工、料、机的消耗情况，做到定额水平经济合理，简明适用，项目齐全，便于动态管理。
第十二条 各类定额要实行动态管理
（一）在《投资估算编制规定》和《概算预算编制规定》中，应按照资金来源、工程性质、工期长短以及物价变化等因素，预列一笔动态投资。动态投资主要包括基本预备费、物价上涨费、建设期贷款利息、汇率变动部分、固定资产投资方向调节税、铺底流动资金等。
（二）各类定额的编制，应尽量做到“量”、“价”分离，以便于进行工程造价的动态管理。
（三）部水运及疏浚工程定额站应定期调查、测算和发布价格信息，作为编制和调整工程造价时的参考；地方交通（水运）工程定额站要为部两个定额站发布价格信息提供资料，并结合地方的情况补充价格信息。
第十三条 对于在施工中出现的新技术、新工艺、新设备、新材料，部水运、疏浚工程定额站应及时组织测定，报部基建司审定后纳入到定额中。
第十四条 制订和修订水运工程定额，要做到条文规定严谨明确，文句简练，不得模棱两可；定额表示应简明适用，便于进行计算机管理；定额中的术语、符号、计量单位等应符合国家有关标准，内容应前后一致，不得矛盾；同一个定额项目中，应避免出现多工艺，实在必须采用多工艺时，应给出使用条件。
第十五条 制订和修订水运工程定额的准备阶段的工作应符合下列要求：
（一）主编单位根据部下达的年度计划，草拟定额编制工作大纲，落实编制组成员。工作大纲应包括定额的编制原则，编制范围，主要章节内容，需要调查研究的工程对象，施工工艺和工料机消耗情况，工作进度计划及编制成员分工等。
（二）由主编单位召集有关单位对“工作大纲”进行讨论，修改后报部基建司批准实施。
第十六条 定额的编制应按照批准的工作大纲进行
具体的编制工作一般由部定额站组织有关单位进行，也可委托能胜任该项工作的省定额站或设计、施工单位负责编制，但部定额站要加强对编制工作的领导，要协助编制单位把好定额编制的进度和质量关，要对定额的总体质量负责。
定额的编制阶段，应符合以下要求：
（一）定额编制过程中，如必须修改工作大纲的主要内容时，应由部定额站报部基建司批准后实施。
（二）定额初稿编制完成后应形成征求意见稿，由主编单位印发有关单位和专家征求意见，并抄送部基建司。征求意见的时间一般为一个月，必须时可召开小型专家会议对存在的问题进行讨论。征求意见稿应包括定额正本，定额编制说明，定额主要的修改情况，定额水平测算资料，存在的问题和处理的意见等。
（三）征求意见工作完成后，由定额主编单位将征求意见稿修改成送审稿，连同有关资料1式3份报部基建司组织审查。

第四章 审批和发布
第十七条 水运工程定额制、修订送审稿由部基建司组织有关单位和专家进行审查，并形成审查意见，下达定额主编单位，由主编单位对定额送审稿进行修改，形成报批稿，连同有关资料1式3份报交通部审批。
第十八条 水运工程各种定额由交通部审查批准并发布，定额的出版工作由部基建司负责组织。
第十九条 定额发布后，由部基建司负责组织主编单位对水运工程建设、设计、施工等单位的工程造价管理人员进行技术培训。

第五章 定额的修订
第二十条 水运工程各类定额颁发使用后，根据新技术、新结构、新材料、新工艺的使用情况，以及技术标准的变化情况，及时地对定额进行补充修改；各类定额的全面修改一般应每隔3～5年进行一次。
修订定额的其他原则同第三章和第四章的有关规定。

第六章 定额的日常管理
第二十一条 定额的日常管理由部水运、疏浚工程定额站负责，其主要任务是：
（一）受部基建司委托组织水运工程定额的编制和修订工作。
（二）负责收集各单位在使用定额时提出的问题和意见。
（三）负责解释定额使用中的一般性技术问题；对重大技术和政策性问题的解释，应经部基建司审定后发出。解释文件应抄送部基建司备案。
（四）负责收集和发布材料、设备等的市场价格信息。
（五）受部基建司委托负责水运工程造价管理人员资质考核和人员培训。
（六）参与水运工程可行性研究和初步设计工程造价方面的审查，施工招投标工程标底的审查和评标，概算调整等。
（七）定额站的工作应逐步由以编制定额为主转变到重点抓工程造价的动态管理。
第二十二条 地方交通（水运）工程定额站定额日常管理方面的任务可参照第二十一条的有关内容由地方交通主管部门确定。

第七章 定额站的经费管理
第二十三条 水运工程定额工作经费
（一）定额编制管理费应按国家物价局、中国人民建设银行和建设部、交通部的有关规定计算。属中央投资的水运工程，其定额编制管理费由部水运工程定额站向建设单位收取，作为定额编制管理的工作经费；部水运工程定额站应按规定的比例及时拨付给部疏浚工程定额站工作经费。
属地方交通部门投资的水运工程，其定额编制管理费由各省交通（水运）工程定额站收取。部水运工程定额站亦可委托地方交通（水运）工程定额站向其他建设单位收取水运工程的定额编制管理费，并按一定比例留成做为其工作经费。
（二）交通部每年按部下达的定额编制计划拨付给部定额站的项目经费，主要用于部水运、疏浚工程定额站在组织编制各类水运工程定额时发生的调研费、资料费、会议费、定稿前的出版费等支出。此项费用由部两个定额站包干使用。
（三）各省拨付给省交通（水运）工程定额站的工作经费，由各省交通主管部门制定相应的标准和管理办法。
第二十四条 部水运、疏浚工程定额站应于每年11月底前将本年度的计划完成情况，部拨付的定额编制经费使用情况等报部基建司。
地方定额站的经费申报和使用情况按各省交通主管部门的有关规定办理。
第二十五条 定额工作项目的财务核销办法，按交通部有关规定执行。

第八章 附 则
第二十六条 本办法由交通部基建管理司负责解释。
第二十七条 本办法自发布之日起试行。
第二十八条 各省（市、自治区）交通厅（局）可根据本办法制订实施细则，并报部核备。